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“如果一个行业真的是**的、**的、有前途的，那就应该提供自由的市场去竞争好了，为什么大家关注的还总是补贴，国家政策和推动措施呢?”去年底在清华大学新闻传播学院的一次内部论坛上，有位年轻的学生直率提问，却让在场的不少专家不知道该如何回答。
同样的问题也出现在今年6月初的德国焦点杂志上，这本德国三大刊之一的杂志在关于电动车的专题讨论内，**提出了“错误的国家扶持”这样一个可以名正言顺地去批评一样可能有损于一个行业发展的正向扶持措施的概念。
因为显而易见，如果一个国家对某个新兴产业的支持仅仅停留在补贴和免税这些常规经济手段上，那么至多也只能在销量上对该产业带来变化，却无助于产业本身的发展和提高。在这一点上，一向矜持稳重的德国人的确急于与其他国家分道扬镳，以凸显其汽车产业大国的**地位。浅议电动汽车补贴政策。
位于美国华盛顿的国际清洁交通委员会2014年初曾经提交了一份独立研究报告，以两款代表性车型：雷诺的Zoe纯电动车BEV和沃尔沃的V60插电混合车PHEV为案例，对2013年全球主要的机动车市场下电动汽车财税激励及其市场反馈作出分析，一共包括中国、日本、美国和德国等8个欧洲国家。该报告涵盖了**的销售数据、国家财税政策信息和直接电动汽车购买优惠条款，用以分析国家政策与电动汽车销售和产业发展之间的关联。
德国人非常自信地认为，所谓的购车补贴、免税优惠和各种购方奖励措施并不能被证明与电动汽车的爆发直接相关，尽管确实从2011年到2013年短短两年间全球电动汽车的销量就从10万辆到了40万辆，几乎每年都是翻一番的增长。*令人信服的理由恰恰来自德国：这个国家虽然很早就制定了2020年马路上要有超过100万辆新能源汽车在奔跑的宏伟计划，但是迄今为止国家层面**算是购方扶持政策的也不过是对于2015年前的购车者免除10年的车辆税——大约每年200欧元的优惠而已。浅议电动汽车补贴政策。
但这并没有阻止钟爱汽车的德国人在宝马、奔驰、大众的传统领地疯狂提升电动汽车的销量，整个2014年德国市场上电动汽车的销量在欧洲仅次于荷兰，宝马的i3电动车成为这一领域的****，而其中有三分之一都是来自于私人购车者——熟悉汽车行业销售的必须知道这已经是个了不起的数据，宝马5系里88%的客户都是企业和商业用户，由此足见i3这辆4万欧元左右的“电动大玩具”对人们的吸引力有多大。
有人认为这是因为德国的油价偏高而造成了这种天然的差异性吸引力。但实际上，近年平均每升油1.5欧元左右的德国并不算油价特别贵的国家，荷兰和意大利都要比这贵。而德国的电价反而在欧洲算是*贵的，仅仅略低于丹麦，达到约30欧元每度的水平。
如果电价和油价之间的直接价格差也不足以构成新引力，那么电动汽车作为一个单纯的商品在市场上的号召力到底应该在哪里呢?要回答这个问题，应当先研究一下究竟谁才会是电动汽车这种提起来非常酷炫，但实际上给用户带来的体验提升又非常有限的商品的潜在购买者。浅议电动汽车补贴政策。